동북아 항만간 경쟁서 우위확보 계기 전망 


8,000TEU급 컨테이너선의 운항 보편화 현상에 대응, 정부는 종래의 단일선석 운영체제로부터 다선석 
운영체제로 전환하기 위한 선석통합운영정책을 수립했다. 

정부가 이 정책을 수립하게 된 직접적인 계기는 부산항에서 최고의 효율을 보이고 있는 감만부두와 
광양항의 1단계 부두가 운영사별로 단일선석을 운영하는 체제로 운영되고 있어, 선박길이 340m의 대
형선을 수용하기가 곤란해지고 있는 상황의 해소 필요성이 작용한 데에 기인한다. 

그러나 정부가 이번에 선석통합운영정책을 수립ㆍ실시하게 된 근본적인 배경에는 세계적인 해운기술
의 변화 및 동북아 항만환경의 급변에 부응하기 위함이라고 할 수 있다. 즉 세계적으로는 초대형선
의 운항이 보편화되고 있기 때문에 이들 선박을 계속 우리나라로 유치하기 위해서는 터미널의 능력
과 생산성을 향상시켜 선박의 재항시간을 단축시켜야 하며, 선석통합에 따른 규모의 경제효과를 이용
한 부두운영비용의 인하를 통해 선사의 항만이용비용을 낮추어 나갈 필요가 있기 때문이다. 

또 국제적으로는 중국과 일본의 항만경쟁력 제고정책에 대응한 우리나라 항만의 연명(Survival) 전략
이기도 하다. 수년전부터 우리나라 항만을 경유 전세계로 수출입되고 있는 북중국 지역의 T/S물량이 
최근 들어와 북중국 항만당국의 대대적인 자국항만시설 확충에 따른 대형선 직기항 유도정책에 힘입
어 우리나라 항만을 경유하지 않게 될 가능성이 높아지고 있다. 

한편 종래 고비용항만구조로 인해 국제경쟁력이 낮았던 일본은 최근 들어와 ‘수퍼중추항만’ 육성정
책을 실시하고 있다. 부두운영규모를 통합, 저비용항만구조로 전환해 대형선의 일본항만 이탈방지와 
일본화물의 우리나라 항만 경유비율을 축소하려는 야심찬 정책을 전개하고 있다. 

중국과 일본의 중간에 위치한 지정학적 우위를 활용해 그동안 동북아 중심항만 역할을 수행해 온 우
리나라가 양국의 자국항만 육성정책 실시에 따라 우리나라의 중심항만 구축에 어두운 그림자가 드리
워진 셈이다. 즉 양국의 자국화물 자국항만 경유 수출입 루트 개발은 우리나라 항만에 심대한 영향
을 미치게 될 것이기 때문에 양국의 공세적인 정책에 직면한 우리나라로서는 이제 항만의 성장보다
는 생존을 위해서라도 선석통합운영은 피할 수 없는 정책으로 대두된 것이다. 

정부가 수립ㆍ실시하고 있는 선석통합정책은 소위 단일선석체제로부터 다선석체제로의 전환을 의미하
는 것으로서 이 정책 시행의 예상효과로, ▲ 단일선석으로는 수용하지 못하는 대형선의 동시 수용이 
가능하게 되고, ▲ 선석간을 구분하고 있는 울타리를 제거함으로써 야드능력을 확충하게 되며, ▲ 갠
트리크레인 등 여유장비를 공동으로 이용하고 장비이용율 제고를 통하여 운영사의 터미널 운영비(장
비투자비)를 인하시킬 수 있게 되는 한편 ▲ 야드와 장비의 Full 이용으로 인한 하역생산성 향상으
로 인해 선박의 재항시간 단축을 도모해 선사의 우리나라 항만 기항비용을 절감시키며, ▲ Berth 
Window에 발생하는 여유시간을 활용, 신규 선박과 물량의 유치 가능성을 증대시킬 뿐만 아니라 터미
널 운영수입 증대도 도모하고, ▲ 선석과 야드 및 장비 등의 공동이용과 터미널의 Layout 개선을 통
해 항만시설이 확충되는 효과가 발생한다. 

이러한 효과를 신속히 확보하기 위해 2개 운영사는 지난 3월 선석통합을 위한 MOU를 체결한 바 있
다. 이제 나머지 2개 운영사가 통합에 참여하게 되면 우리나라 컨테이너 부두는 명실상부한 다선석 
운영체제로 나아가게 되어 세계적인 경쟁력을 갖추어 동북아와 세계를 연결하는 연계기지로서의 기능
을 계속 수행해 나갈 수 있을 것으로 판단된다고 KMI측은 밝혔다.